顶着“港股动力电池第一股”的光环，中创新航科技股份有限公司成功上市，公开发行2.66亿股，每股发行价38港元，刷新了今年港股募资额的纪录。

　　出人意料的是，一边是多达15家基石投资者追捧中创新航，认购股份达到1.49亿股，占此次IPO全部发行股份的56.17%，另一边则是公开发售认购不足，公开发售认购倍数仅为0.21倍，上市首日更是一度破发。
　　在中创新航身后，蜂巢能源已经摩拳擦掌准备上市，比亚迪、欣旺达也纷纷启动动力电池业务分拆上市。外界最为关注的是，在新能源汽车行业高歌猛进之下，动力电池发展潜力几何？
　　“虎口夺食”
　　在动力电池领域，中创新航“起了个大早，赶了个晚集”。早在2007年，前身为中国空空导弹研究院孵化的天空能源(洛阳)有限公司成立，并经历了中航锂电、中创新航等多个发展阶段。其间的2011年，宁德时代成立。
　　2013年，中航锂电成功拿下中国动力电池装机量“桂冠”，但随着新能源商用车补贴退坡以及续航里程更优的三元锂电池崛起，主打磷酸铁锂的中创新航遭遇发展危机，2017年、2018年连亏3.3亿元和7亿元。
　　2018年7月，临危受命的刘静瑜将公司战略转向乘用车配套为主，并将技术路线从磷酸铁锂电池调整为三元电池等。一番大刀阔斧调整之后，2019年，公司装机量重返前十，次年装机量跻身国内前三。
　　这一定程度上得益于广汽集团的支持。今年年中，广汽集团董事长曾庆洪“吐槽”称，电池成本占比整车成本高达60%，“我们在给宁德时代打工”，言下之意，动力电池太贵，而宁德时代的市场份额又太高。
　　2017年，广汽传祺首款电动车GE3上市后遭遇宁德时代的电池供应不足，交付受到影响，这成为广汽寻求“二供”的契机。中创新航得以“虎口夺食”。2019年开始，中创新航为广汽供应产品，2020、2021年更是一跃成为广汽集团第一大供应商。
　　广汽几乎一手扶持起了中创新航：过去三年，广汽集团对中创新航的营收贡献分别为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元，占比分别为26.6%、55.1%、51.9%。
　　一组数据表现出中创新航的发展速度：从2019年为广汽系供应开始，如今其动力电池供应量已经占据广汽系八成、长安系九成，给小鹏汽车的供应也达到了一半以上。
　　据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年1—8月，中创新航在国内动力电池企业中装车量排名第三，仅次于宁德时代与比亚迪，市场占比7.02%。
　　在中创新航研究院进门的两侧道路，两排崭新的新能源汽车列队摆放，这些品牌包括广汽埃安、长安深蓝、合创等近十款车型。“和我们合作的车型，基本都是这家企业的销冠。”工作人员如是介绍。
　　“前有狼后有虎”
　　纵向相比，中创新航迎来发展的最好机遇，而横向相比，面临的挑战也让中创新航不敢松口气。
　　车企在寻求“二供”中支撑了新的动力电池企业崛起，但也意味着，车企也在强化行业话语权，两者的关系颇为微妙。在曾庆洪提完“给宁德时代打工”后的一个月后，广汽集团即公告投资109亿元设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设。整车企业自己自研自产电池，已经成为一股不容小觑的趋势。
　　中创新航高级副总裁、制造工程研究院院长王小强告诉南方日报记者，从竞争的最优模式来看，车企下场造电池，在投入产出方面未必是最优解，而更多是为了了解电池，建设一定规模的产能做前端探索，以对产品性能有更好认知，“但其实，车企外部供应电池的比例也是在上升的”。
　　在规模上，宁德时代和比亚迪占据了国内绝对的市场份额，两者合计多达七成以上，而第二梯队公司中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等与前两位仍有一定的差距，彼此之间紧追不舍。
　　中国电池产业研究院院长吴辉将中创新航的处境形容为“前有狼后有虎”。这也是被认为此次中创新航破发的一个重要因素——市场投资者整体比较偏好行业龙头。“港股市场太冷静了。”全国乘联会秘书长崔东树说，相比宁德时代的主要客户比较分散，中创新航客户集中度较高，这也影响了市场的看法。
　　在动力电池领域，稍不留神就很容易遭遇优胜劣汰，回顾5年前的一份中国动力电池厂商前十排名可以看到，2017年，宁德时代刚刚超越比亚迪，成为装机量最多的厂商，但从第三位开始，行业就面临剧烈洗牌。
　　2017年，比亚迪装机量是5.66GWh，而排名第三的沃特玛装机量是2.41GWh，但市场的残酷性就在于，风头正劲的沃特玛却遭遇“破产”，让外界惊愕不已。
　　在其余7家中，比克、力神、北京国能和珠海银隆，已滑出榜单前十，甚至“泯然众人矣”，只剩国轩高科、孚能、亿纬锂能还在坚守。
　　中创新航对此也有清醒认识，在上市当天，刘静瑜给中创新航定下了一个远期目标，希望能进入全球前三。跳出中国市场，全球还有LG新能源、松下、SK on、三星SDI厂商装机量超越中创新航。在讲求以规模效应降成本的动力电池行业，留给中创新航的，依然有着不小的挑战。
（文章来源：南方日报）